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紧凑SUV哪家强 试CX-4荣放CR-V领克02

  任何新技术的开发成本,最终都要由消费者买单。所以那些少花钱办大事儿的新技术,对消费者来说才是最实惠的。今天我们要聊的就是一个这样的新技术,马自达的GVC系统,以及搭载了这套系统的车型,一汽马自达CX-

  任何新技术的开发成本,最终都要由消费者买单。所以那些少花钱办大事儿的新技术,对消费者来说才是最实惠的。今天我们要聊的就是一个这样的新技术,马自达的GVC系统,以及搭载了这套系统的车型,一汽马自达CX-4。

  为了让我们更好的体验这套系统的妙处,这次厂家在试驾活动中还提供一些竞品供我们体验,其中既包括荣放和CR-V这些CX-4的老对手,也包括领克02这样的自主新贵。如果您正在考虑这几款车,那么这篇文章绝对是为您量身定制的。

  GVC系统,其实是一套基于车身稳定系统模块的硬件研发的软件系统。因为不涉及到硬件升级,所以研发成本其实并不高。它的作用,是提升车辆在弯道的可控性,除了提高驾驶乐趣。

  关于G-Vectoring Control(简称GVC)官方是这么解释的:通过发动机控制底盘性能,最终实现顺滑流畅的G(加速度)值衔接,为驾驶者提供驾驶畅快感。听起来有些复杂,其实它的基本原理并不难理解,通过对发动机动力输出的控制,来保证每一个车轮都能尽可能的维持理想的负重状态。按我同事的说法,宝马还在宣传静态50:50配重,马自达已经开始琢磨调整动态配重的事儿了,这是要把日系宝马改成德系马自达的节奏呀。

  具体的实现方法是:当车辆进入弯道时,车载电脑会检测方向盘的转向幅度和车辆的姿态,通过控制发动机扭矩,调节车辆重心的前后移动。重心在前面的时候,前轮抓地力就好,重心移到车尾的时候,后轮稳定性就好。

  这套系统的技术难点,在于传感器的灵敏度、电控原件的反应速度和调节细腻度。根据官方解释,在驾驶者转动方向盘后到人类能察觉到车辆发生减速的时间之内,完成仅仅0.01G*的细微控制。一般来说,电梯加速时产生的G值大概是在0.05-0.2G之间。所以对于乘客来说,是根本不会感觉到GVC是如何的工作的,更大可能是觉得你的驾驶技术超棒!其实如果不是和竞品放在一起,即便是大部分的专业编辑,也是感觉不出来这个细微的差别的。

  为了解决这个“无法轻易感知”的问题,一汽马自达特意组织了这场非常有意思的试驾活动。整个活动分为场地和开放道路两部分。其中场地试驾与以往的试驾活动不同,有一个30km的速度限制。速度慢了没区别,速度快了一下就过去了,30km/h刚刚好。由于速度被限制了,路线也被限制了,驾驶员啥也不用干,就静静的坐在车里体验这些车底盘和转向系统的不同即可。

  在条件相同的情况下,GVC系统的作用被无限放大。最直管的感受就是CX-4很少需要修方向,大部分的弯道都能做到方向盘一次到位,车辆就可以非常顺滑的通过整个弯道。反观竞品就要热闹一些,缺少GVC系统的微调,驾驶员经常需要修正方向,才能让车辆保持在一个相对稳定的线路上。

  而这正是GVC系统研发的初衷。与很多以缓解疲劳的辅助驾驶系统不同,除了提升安全性外,马自达的工程师研发这套系统的初衷居然是为了降低驾驶难度,提升车辆稳定性,让更多人享受更多的驾驶乐趣。在工程师的主要工作已经沦为降低成本的今天,马自达的工程师们还能保持在追求理想的道路上前行,实属不易。

  虽然这是我第一次开CX-4,但与阿特兹相同的2.5L创驰蓝天发动机和那台无敌的6AT自动变速箱却是无比熟悉。在连法拉利都开始用涡轮增压的今天,马自达的工程师还在大排量自然吸气的道路上不断的挑战和超越极限,而且还真的做到了。搭载创驰蓝天技术的马自达车型排量都不小,动力充沛但油耗从来都不是问题。

  说回CX-4,这台车给我的第一印象,是底盘好高。查了一下数据,这辆看起来有点儿跨界的SUV,底盘居然达到了200mm,高于同级绝大多数卖相更加狂野竞品。所以在极限的动态的时候,它的车身姿态看起来总是最夸张的一个。

  但当你坐到车内,你会发现实际体验却正好相反,夸张的车身姿态只是一个错觉,虽然悬挂行程长,但CX-4的车身高度要低于传统SUV,所以它的综合重心并不高,弯道平稳而且晃动幅度也是几台竞品中表现最好的。而竞品的表现,至少在驾控方面与CX-4的差距还是很大的。

  这次厂家提供了三台竞品车,分别是2.5L四驱版本的荣放,1.5T四驱版本的CR-V和2.0T 四驱版本的领克02。前两个好理解,无论是品牌层面还是产品层面,都是多年的老对手了。但领克02的入选有点儿出乎我意料,在我印象里,这还是第一次有合资品牌主动把中国品牌的车型加入到对比列表里,这既是对中国品牌近些年进步的肯定,也是对自己产品的自信,单这份气度就绝对是一波满分操作。

  说回产品,对于荣放来说,这个比较其实不太公平。现款荣放已经是一款服役多年的老车,预计明年就将迎来全新换代。所以对于荣放来说,无论是设计、材质、配置,都显得有些跟不上时代了。如果排开其它外界因素,只从产品的层面做选择,我应该会第一个排除荣放。2.5L自然吸气发动机+CVT的动力总成老迈尽显,无论是动力、还是驾控,都无法与其它三款车型相比。

  CR-V刚刚完成换代时间不长,全新设计,全新内饰,配置够高,全新1.5T地球梦发动机,看起来一起都是那么美好。但是…瑞典人们肯定不同意这样的说法。因为种种原因,上市不久就大面积召回的新一代CR-V账面实力不俗,实际上却是砸了金字招牌的一代车型。我是多么怀念当年的那台配备平衡轴5AT变速箱的CR-V呀。

  与两个老对手不同,领克02引发的话题反而是最多的。沃尔沃技术背书,2.0T发动机的强劲动力,惊艳的外观、内饰设计,高到没朋友的配置,还有火爆的话题性,让它甚至比主场作战的CX-4更加抢眼。

  涡轮增压发动机让领克02拥有很强的初段加速能力,方向盘的转向力度也非常轻便,所以给人的第一印象很好。但随着试驾的深入,年轻品牌在调校方面还是欠一些火候。过于轻盈的方向盘,让领克02的转向回馈力非常模糊,以同样的车速过弯,往往需要驾驶员做出更多的修正动作,轻便并没有转化成轻松,与另外三个老字号相比略显稚嫩。尤其是以操控能力著称的CX-4,给我的感觉就与领克02完全相反,方向不轻但开始起来非常轻松。

  与我们这些匆匆过客不同,现场的试驾教练已经与这些车共处了多日。除了自己的品牌外,他们都很看好领克02,另外两台合资车则很少提及。于是我问了他们一个问题:“如果是领克和CX-4,你们选哪个?”。

  “当然都是CX-4,选领克02客户爸爸不给鸡腿了。”当然这只是个玩笑,他们都给出了选CX-4的中肯解释。比较集中的观点是:中国品牌这些年硬件实力提升很快,领克02各方面的实力也得到了大家的认可。但买车,是一个很综合的事情,需要时间检验的品控,经销商网点是否丰富,配件是否齐全,二手车残值等等。一个漂亮的账面数据,还不足以让这些老司机忽略这些实际问题。

  CX-4空间与竞品相比要小一些,与竞品相比这是个劣势。但它的定位本是不是为了极限追求空间。这是一台强调时尚、强调操控,是一台强调乐趣和品质的车型。现在厂家把2.5L+6AT+4驱版本的车型售价拉低到了18万之内,我特意看了配置表,这个蓝天运动版的配置不低,安全配置、GVC、蓝牙、定速巡航都是作为标配出现,并不是一辆单纯为了拉低售价的“丐版”车型。以后大排量发动机越来越少,是时候买一台过过瘾了。下面咱们就聊聊大排量的乐趣。

  来到道路驾驶环节,创驰蓝天就变成了主角。这套原装进口的动力总成,从当年的ANTENZA到现在DE CX-4,我们编辑部每一个体验过的同事都极尽赞美之词。

  这套动力系统最大的特点就是顺畅和精准。看起来简单的两个词,做到却是不易。由于现在严苛的环保法规,如果你想做大排量发动机,首当其冲就是油耗问题,国家对每个主机厂是有严格规定的,不达标就不让卖。与油耗关联的是排放问题。在我们到国六的过程中,工程师们的压力其实是非常大的。

  好在创驰蓝天在一开始就是以保持驾驶乐趣的同时,最大程度的降低能耗和排放为初衷而研发的。一系列的新技术让CX-4的油耗表现非常出色。千万不要通过排量来猜测它的油耗,不亲自开一下,你是一定会猜错的。

  第二个问题是自然吸气发动机的低转速区间动力不足的问题。CX-4的低扭表现要明显好于几台竞品,但我觉得发动机只帮了一点儿小忙,更多的功劳其实应该归到那台神级6AT变速箱上。如果给创驰蓝天动力总成打100分,那么至少65是要给到这台变速箱的。

  发动机和变速箱的关系就像淘宝和快递,商品好物流不满意你照样会给差评。而CX-4的这台变速箱就是包邮的顺丰空运。传统AT变速箱的优势是省事儿,但传动效率低。你家车油耗高,别光说发动机不行,有时候自动变速箱比发动机更坑人。

  为了提高AT变速箱的效率,变速箱厂家开始研发自动变速箱锁止功能,就是在一定工况下,自动变速箱由液力传动变为硬链接,由用水泼改为用盆砸,效果立竿见影。于是大家就开始了一个新的竞赛“锁止率”,马自达上一代是64%,现在创驰蓝天把这个数据提高做到了89%,厂家宣称全域锁止。这当然不可能,因为车停着的时候,是不可能锁的。

  但这台车几乎是一动起来变速箱就可以进入锁止状态。最直管的体验是,你在正常行驶的时候,松开油门,传统AT车的转速会往下掉一点儿,但是CX-4的转速则会保持不动,这就是自动变速箱锁止。

  除了节油外,全域锁止最大的好处就是动力响应快。其实我们通常说的低转速,即便是涡轮增压发动机,也都还没有进入最佳工作转速。所以低扭拼的往往不是发动机的动力,而是车辆的响应速度,谁反应快谁厉害。而CX-4的油门就像粘在转速表上一样,所以我才说,CX-4解决低扭更多的是抱了这台神级6AT的大腿。

  迈过油耗和低转速动力的问题,剩下可就都是大排量发动机的天下了。从发动机的平稳性,到中段加速,再到高速巡航时的动力储备,一说到这些小排量发动机就都统统不够看了。

  底盘调教方面则一直是马自达的传统优势项目,日系宝马可不是随便说说的。当年的老马六,和包括阿特兹、CX-4在内的现售车型,都觉得当得起这个称号。其实宝马国产后,又加长又前驱,运动特性已经牺牲了很多很多。如果马自达的工程师们还能保持住对驾驶乐趣和操控的这份初心,也许过再几年日系宝马说不定就变成德系马自达了呢。

  几款竞品与CX-4相比,则是各有问题。RAV 4的CVT变速箱明显不如CX-4的6AT,CR-V的1.5T发动机动力表现还是不错的,但是一到多弯山路就会掉队,一到冬天也掉队。和场地试驾一样,这两个车依然只能在空间表现上扳回一城。而领克02在开放道路的表现,我觉得还不如场地表现好。

  汽车是一个系统工程,各方面的调教都是相互关联的,如此复杂的一个系统工程,经验和传承是非常重要的,所以年头最长的奔驰一直当老大,这就是传承对汽车企业的重要性。而领克如此年轻的品牌,在经验上还是差一些。如果拆开看,比如在之前场地试驾的时候,它的表现还要好于RAV 4和CR-V,但当进入综合路况的时候,领克02的整体表现就有些不够看了,需要提升的细节还有很多。

  作为一个老马六车主,我对马自达品牌有很深的感情,前几年马自达曾一度陷入困境,但包括CX-4和阿特兹在内的一系列全新产品的推出,又让这个老字号重新振作了起来。从“zoom-zoom”到“人马一体”,马自达工程师们一直在和“驾驶乐趣”这件事儿较劲,也感谢他们,让我们在不想买凯美瑞或汉兰达的时候,还有阿特兹或CX-4这样的选择。